„Die Menschen sollen bestimmen können, ob sie das Steuer abgeben“

Die Ethik-Kommission, die ich vor einiger Zeit leiten durfte, hat 20 Leitlinien für die Einführung automatisierter Fahrsysteme aufgestellt – und die Bundesregierung hat signalisiert, dass sie sich daran orientieren will. Ein Kernpunkt: Der Staat muss neue Technologien fördern, wenn sie zu signifikant niedrigeren Unfallzahlen führen. Er darf aber die Bürger nicht in eine Situation bringen, in der sie sich automatisierten Systemen unausweichlich anvertrauen müssen. Die Menschen sollen darüber bestimmen können, ob sie das Steuer abgeben oder nicht.

Das halte ich durchaus für möglich. Wenn die Technik signifikant sicherer fährt, dann werden solche Fragen aufkommen. Eine Gesellschaft muss allerdings entscheiden, ob sie sich in diese Logik hineinbegibt oder ob das Selbstfahren ein Grundrecht ist, das es zu verteidigen gilt.

Wir stehen noch am Anfang. Allerdings läuft die Debatte über Mobilitätskonzepte nüchterner als andere ethische Diskussionen, etwa zur Gentechnik. Wir reflektieren sachlich, was wir wollen und was wir nicht wollen. Das ist ein angemessener Umgang. Autohersteller können die Debatte unterstützen, indem sie den Dialog mit Verbänden, Technischen Universitäten oder einzelnen Nutzern suchen.

Ist ein Unfall nicht zu verhindern, dann darf Künstliche Intelligenz nicht nach den Eigenschaften möglicher Opfer unterscheiden. Sie darf nicht abwägen nach Alter, Geschlecht, Einkommen oder anderen Dingen. Sie darf lediglich so programmiert sein, dass sie dem allgemeinen Grundsatz der Schadensminderung folgt. Dahinter steht unser Verfassungsverständnis: Jedes Menschenleben hat den gleichen Wert.

Es geht nicht so sehr um die praktische Relevanz. Konstruierte Dilemma-Situationen – die Kinder retten oder ihre Großmutter – kommen im Alltag tatsächlich kaum vor. Nach meiner Beobachtung diskutieren wir die Dilemma-Situationen stellvertretend für eine fundamentale Frage: Überlassen wir unser Schicksal einem voll automatisierten System? Da zögert der Mensch aus verständlichen Gründen.

Wir haben die Sorge, in einer smarten Alltagswelt aufzuwachen, in der es die Technik besser macht als wir selbst, aber wir allmählich die Kontrolle verlieren. Zum Unwohlsein gehört auch, dass Menschen an smarten Maschinen gemessen, also Perfektionsansprüche gestellt werden, denen wir nicht gewachsen sind. In einer solchen Welt wäre es denkbar, dass immer mehr Entscheidungen an Künstliche Intelligenz übertragen sind. In den USA gibt es beispielsweise die Diskussion, ob Maschinen die besseren Richter sein können. Sie lassen sich nicht von Vorurteilen oder Stimmungen leiten. Im Moment ist die Technik in vielen Bereichen noch sehr anfällig. Daher ist es offensichtlich, dass der Mensch das letzte Wort behalten muss. Aber wir stehen erst am Beginn einer Entwicklung.

Im Grundsatz ist die Antwort einfach: Steuert das Fahrzeug sich selbst, dann haftet der Hersteller oder der Betreiber der technischen Systeme. Übernimmt der Mensch das Steuer, haftet die Fahrer. Schwierig ist die Abgrenzung. Beim automatisierten Fahren auf Level 3 dürfen Autofahrer die Aufmerksamkeit vorübergehend vom Verkehr abwenden. Sie müssen das Steuer aber wieder übernehmen, wenn das Fahrzeug sie dazu auffordert. Aus juristischer Sicht kommt es darauf an, eindeutige Übergabezeitpunkte zu definieren. Vermutlich wird man Autos ähnlich wie Flugzeuge mit einer Black Box ausstatten müssen, die Fahrdaten aufzeichnet. So kann man nach einer Kollision analysieren, wer im entscheidenden Moment die Verantwortung hatte.

Dafür wird die Wirtschaft in ihrer Privatautonomie selbst nach Lösungen suchen müssen. Wenn ein Unternehmen ein Auto mit automatisierten Systemen baut und in den Verkehr bringt, dann haftet dieses Unternehmen zunächst einmal. Man kann diese Verpflichtung aber per Vertrag an eine andere Firma übertragen, die die Systeme betreibt, überwacht oder steuert. Ob es zu einer solchen Ausdifferenzierung kommt, muss weder der Gesetzgeber noch eine Ethik-Kommission bestimmen. Das wird sich innerhalb der Mobilitätswirtschaft ergeben.

Ich sehe unterschiedliche Geschwindigkeiten. Einerseits kommt das autonome Fahren in Innenstädten langsamer voran, als es viele erwartet haben. Andererseits werden wir in den nächsten zehn Jahren vermutlich Entwicklungssprünge erleben, die wir uns noch nicht genau vorstellen können. Wir sollten heute darüber reden, inwieweit vollautomatisiertes Fahren auf der Autobahn zugelassen werden kann. Wir sollten außerdem darüber nachdenken, wie wir die Infrastruktur für den automatisierten Verkehr vorbereiten können. Einige Bundesstaaten in den USA sind beim autonomen Fahren bereits vorgeprescht. Es ist wichtig, dass auch Deutschland zu den Vorreitern gehört.

Ich fahre leidenschaftlich gern – aber in manchen Situationen gebe ich die Verantwortung auch ebenso gern ab. Mit der Ethik-Kommission haben wir ein selbstfahrendes Versuchsfahrzeug getestet – bei Starkregen auf der Autobahn. Ich war wirklich genervt, als das System mich gegen Ende aufforderte, das Steuer wieder zu übernehmen. Ich hätte mich lieber noch weiter mit den Mitfahrern unterhalten. Ich kann mir auch gut vorstellen, dann man sich nachts lieber fahren lässt, als übermüdet die letzten Kilometer nach Hause abzureißen. Mein Modell für die Zukunft: Man fährt, wenn man Lust hat. Und wenn man keine Lust hat, lässt man fahren.